生存之航

原文始发于微信公众号(瑞中法协):生存之航



生存之航:新冠病毒对航空业务的法律影响


全球航班大规模停飞导致机场无法提供足够的停泊空间。因此,许多飞机停泊在澳大利亚和美国的沙漠地带。

 

航空业正面临着严峻的威胁,复苏的前景也很黯淡。2003年,在SARS爆发后航空业花了六个月时间才恢复。那次疫情爆发主要局限在亚太地区。甚至在新冠病毒迫使全球各国封境之前,航空公司已经在一月份经历了需求下滑的情况。如果这次航空业能够恢复,它将需要更长的时间。维珍澳大利亚航空公司已经开启了自愿管理程序,而阿维安卡航空公司已经申请破产。

 

对于消费者、机场和员工而言,对于合同法精准而场景化的理解可能会导致结果上的区别:是一次不可弥补的损失,还是一个二次机遇差别。新冠病毒是算作契约落空事件还是属于不可抗力事件很大程度上取决于它对特定关系的影响。

 

消费者

 

如果机票条款不允许全额退款,许多消费者将会陷入困境。但是,如果机票条款中没有不可抗力相关条款,取消机票的消费者是否可以主张因为新冠病毒而使契约落空?此类案件必须根据个案情况进行评估。如果消费者在官方针对其预定目的地发出正式旅行警告建议之前取消了机票,则触发契约落空的机会较小。如果是这种旅行建议发布之后,则争取的机会可能更大。旅行禁令或强制检疫隔离要求可能对此案件更加有利。但是如果缺少这种条件,自愿取消机票的消费者很难以契约落空为由主张退款。

 

消费者或许可以诉诸其他救济方法,例如消费者的保险或航空公司现有的其他政策。以越捷航空公司为例,该公司推出了一项普遍的免费保险计划来补偿那些在国内航班上感染病毒的乘客。但是,视保险的条款和解释而定,那些有第三方旅游险的人通常只能针已取消的航班要求索赔,前提是他们在新冠病毒成为该航空公司的“已知事件”之前购买了航班机票。大多数新加坡保险公司都将截止日期设定在了2020年1月。

 

如果航空公司取消机票,则不可抗力条款可能适用。消费者的选择权会受到机票条款的约束,一般情况下无权要求航空公司对因航班取消而造成的其他损失(如失去的业务交易)进行进一步救济。不可抗力条款也可能将退款限制为承运人的优惠券、积分,或是可能重新安排一次飞行,而不是退现金。不过,即便航空公司没有义务提供退款,它也可以这样做以维护消费者的忠诚度和商誉。

 

航空公司与机场的关系

 

飞机停飞时,停泊合同需要规定停泊费、维护、责任分配和保险等问题。有的机场如:墨尔本机场和布里斯班机场已经提供了免费停泊服务。这可能是出于维护商誉,或是能获得其他来源的费用(如维护)。不幸的是,在珀斯,机场扣押了维珍澳大利亚航空的飞机作为该航空公司未偿债务的担保。这也显示出航空公司与机场紧张关系中丑陋的一面。

 

机场依靠航空公司的机场费用和客运量来进行商业活动。随着航空旅行的减少,机场运营商将遭受损失。

 

一般情况下,航空公司与机场之间的合同决定了一家航空公司的费用以及对地面设施的使用权。在疫情期间,当事人双方经常无法履行其合同义务。例如,合同上可能约定,承运人平均每天必须从指定的机场起飞250趟航班。英国广播公司BBC报道,一些航空公司运营着几乎无人乘坐的航班,只是为了保留在主要机场让人垂涎的使用特权,如伦敦的希思罗机场(Heathrow Airport)。某些降落点对于航空公司来说至关重要,因为它们是商务旅客出发和抵达的最热门地点。欧盟法遵循了国际准则中“非用即失”规则。

 

强迫航空公司遵守这样的条款会浪费大量的燃油,从而带来严重的经济和环境问题。那些无法合理满足最低飞行量的航空公司是否应该被剥夺其闸口/时段?

 

航空公司已经成功游说了欧洲理事会,取消“非用即失”规则直至2020年10月。但是,私人航空公司与机场的合同该怎样呢?契约落空学说在此并不适用,因为航空公司并不是想解除整个合同,而只是暂时不履行其飞行量义务。但是,暂时中止某些义务的不可抗力条款会更实用。请记住若合同规定了不可抗力条款,则不能引用契约落空的规则。

 

空运服务

 

许多航空公司的业务也包括了空运服务。虽然空运仅占全球贸易总量的百分之一,但却占全球贸易总值的百分之三十五。自2020年5月1日以来,新冠病毒导致全球航空货运量与2019年相比减少了百分之二十九。这主要是因为货运通常是在客运航班上进行的。

 

有趣的是,当航空货运量暴跌时,空运的价格却因医疗用品需求激增而上涨。航空公司逐渐增加使用客舱来运输货物。澳大利亚政府与新加坡航空公司、澳洲航空公司签订合同,运输澳大利亚食品来拯救陷入困境的出口商们。

 

由于新冠病毒相关原因导致的破坏而未能履行合同义务的承运人(以及物流供应链中的其他人)应当注意到《英国反不公平契约条款法》(Unfair Contract Terms Act 1977)(简称UCTA)也适用于新加坡。UCTA使某些“不合理”的责任排除条款无效,但是,UCTA里的限制不适用于“国际供应合同”(如UCTA中所定义)。从这角度看来UCTA中施加的限制可能并不适用于许多国际空运合同。

 

此外,适用于包括新加坡在内的130多个国家的1999年《蒙特利尔公约》中的第19条明确规定:如果承运人证明其…已采取所有可能被合理要求的措施来避免损害,或是证明其无法采取此类措施,则承运人无需对延误造成的损害负责。

 

由于货运能力下降而无法应付货运的空运承运人或许需要考虑这些法律(除契约落空或不可抗力外)以寻求救济。

 

航空公司与员工的关系

 

如果航空公司正挣扎着努力维持生计,那么他们的很多员工将处于更加紧张的境地。新加坡航空公司147架飞机中停飞了138架以削减百分之九十六的运力,并强制对约10,000名员工进行减薪、临时解雇或强制性无薪假期。这对航空公司员工来说是个坏消息。许多员工已经开始转向零工[ywf2] 和做兼职来补足他们被削减的收入。但是,航空公司能针对其员工采取什么措施?

 

在新加坡,只要航空公司遵守特定的雇佣合同(包括与已注册工会的集体协议)和《新加坡雇用法》,航空公司一般能采取此类行动的,前提是必须和员工重新谈判。但是,因为失业对社会不利,企业的利益必须与员工的利益相保持平衡。

 

视为新加坡的工会、雇主和政府论坛的“三方联盟”(Tripartite alliance)已建议企业将眼光放得长远些并把裁退多余员的做法作为最后的补救办法。三方联盟鼓励雇主派员工参与培训、重新部署人员、执行灵活的工作安排、合理降低工资或实施无薪假期。但是,这仅仅是建议性的措施,并不是具有约束力的义务。不过,雇主不会因大幅削减工资或裁员而免受惩罚。他们仍受到《新加坡雇用法》和其他规定的约束。此外,如果削减了员工工资,在新加坡的雇主必须通知新加坡人力部。这使得该部门可以在全国范围内监控此类措施的规模,并在必要时介入。新加坡人力部部长Josephine Teo表示,这要求也“鼓励了一种社会责任感并防止了下游工资纠纷”。

 

值得注意的是,在瑞典,被航空公司或旅馆暂时解雇的员工们接受培训后,在医院和疗养院工作以对抗新冠病毒。这对雇主和员工双方都有利,前者可以削减成本,后者可以维持收入。此举更不用说还提供了更多的前线工作者来抗击病毒。在新加坡,被航空公司暂时解雇的员工同样被调任为“安全距离大使”,提醒和教育公众遵循保持社交距离措施。

 

新加坡政府还推出了补贴政策来帮助企业支付高达百分之七十五的员工工资。这应能协助航空公司维持经营,并打消大幅减薪或裁员的念头。此外,另一项打消雇主削减工资的做法是,削减工资的公司将获得较低的政府工资补贴。新加坡人力部还警告说,以“不负责任或不公平”方式对待员工的雇主未来将会失去支持和补贴。

 

《新加坡工作场所安全与健康法》要求雇主“在合理可行的范围内采取必要措施确保其员工的安全与健康”。违反该法律可能会因员工工作时暴露于新冠病毒环境下而被罚款或承担个人责任。其他地方和新加坡的类似规定可能迫使航空公司采取预防措施保护其员工。这可能意味着减少飞往高风险国家的航班,确保对机舱和工作场所进行足够的清洁,或为机舱乘务人员提供个人保护设备。此外,如果有可疑新冠病毒的个案,机舱可能会受到政府强制性消毒。正如最近亚航航班在印度所经历的那样,该消毒消耗了宝贵的时间。

 

总结

 

在这样空前的时代,许多航空公司都在为生计挣扎。有些甚至已经倒闭了。然而,尽管维珍澳大利亚航空公司已负债70亿美元,但该航空公司管理者透露,多达20个相关方考虑出价。维珍澳大利亚航空公司是否能从灰烬中崛起还有待观察。

 

无论发生什么情况,航空公司都必须谨慎管理其与监管机构、消费者、机场和员工的关系。许多航空公司在国民经济中具有特殊的地位,尤其是作为大雇主。随着新加坡和其他国家政府救助的大量涌入,要是航空公司想像911和SARS危机时一样从这疫情中摆脱出来,航空公司必须适应着去生存。



本文是由实习生Chan Kit Ho在长弓律师事务所管理合伙人David Teo Shih Yee (张世毅)的指导下准备的,由实习律师Ng WeiLin女士协助编写并为《瑞中法律评论》独家供稿。本文由翟梓儒翻译、傅苑华(马来西亚)、胡鹏审校, David Dahlborn(英国) 编辑。禁止转载。由Canva 供图。


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